Controllo, ricarica e scarica di batterie HV

Nella conferenza specialistica SAS, Wolfgang Hubbe, formatore di prodotto presso Bosch, ha spiegato perché le officine indipendenti non dovrebbero chiudersi alla mobilità elettrica e perché, tra le altre cose, le Tesla più vecchie stanno diventando interessanti.

Jürg A. Stettler

Sapevate che attualmente nel mondo circolano già 78 milioni di auto elettriche? E tra cinque anni saranno 236 milioni! Ciò significa che le officine, comprese quelle indipendenti, dovranno occuparsi della manutenzione di una grande flotta. Con un sorriso sulle labbra, Wolfgang Hubbe, formatore di prodotto presso Bosch, spiega: «Prima o poi toccherà a tutti voi!» E l'esperto Bosch aggiunge: «Le prime Tesla Model S sono ormai in circolazione da circa 13 anni e hanno anche il chilometraggio corrispondente sul tachimetro. Diventeranno davvero interessanti per le riparazioni».

In caso di problemi alla batteria di trazione, però, i costi possono diventare rapidamente molto elevati, perché gli americani offrono solo batterie di trazione complete e non moduli singoli, con un costo di circa 25.000 franchi. Ciò significa che si rischia rapidamente un danno economico totale, il che rende interessante la riparazione dei moduli. «I nostri colleghi Bosch in Norvegia ci hanno segnalato questa esigenza», afferma Hubbe. «Abbiamo quindi sviluppato insieme a loro le attrezzature e gli strumenti necessari per offrire riparazioni delle batterie di trazione al valore attuale mediante la sostituzione dei moduli delle celle».

I professionisti dell'aftermarket offrono caricatori/scaricatori e bilanciatori di celle, i cosiddetti «balancer». Sono importanti anche i tester di tenuta. Notando qualche perplessità tra il pubblico sul tema della tenuta, Hubbe aggiunge: «Le batterie di trazione a tenuta stagna sono solitamente installate nel sottoscocca, ma le guarnizioni in gomma si seccano con il tempo. Se è necessario aprirle per ripararle, è importante assicurarsi che la batteria sia nuovamente protetta in modo ottimale». Ma non solo le guarnizioni devono essere controllate, anche i circuiti di raffreddamento e riscaldamento della batteria di trazione rappresentano un rischio di «danni causati dall'acqua»: anche questa gomma potrebbe diventare porosa dopo circa dieci anni. «Con i nostri dispositivi è possibile verificare se la gestione del calore funziona ancora correttamente o se esiste il rischio di perdite di liquido».

Se i tubi sono a tenuta, è possibile rilasciare una garanzia al cliente finale senza problemi e senza rischi. «Il nostro dispositivo dispone inoltre di un separatore olio-acqua integrato ed è adatto non solo per le Tesla, ma anche per molti ibridi plug-in», afferma Hubbe. E con il software Bosch ESI[tronic], che copre praticamente tutto il necessario per una diagnosi, manutenzione e riparazione professionali, è possibile misurare anche le celle HV. «La cella più debole determina la capacità dell'intera batteria. Ed è proprio questa cella che bisogna individuare», spiega il product trainer Bosch al suo pubblico. «Con Bosch ESI è possibile controllare e ricaricare singole celle in modo personalizzato», spiega. Infine, Wolfgang Hubbe offre anche un consiglio per risparmiare sul trasporto di batterie e moduli: se i componenti HV hanno ancora più del 20% di carica, sono considerati trasporti speciali. «Ciò significa che ridurre il livello di carica al di sotto del 20% significa ridurre i costi!»