Contrôle, chargement et déchargement des batteries haute tension

Lors de la conférence SAS, Wolfgang Hubbe, formateur produit chez Bosch, a expliqué pourquoi les garages indépendants ne devaient pas se fermer à la mobilité électrique et pourquoi les Tesla plus anciennes, entre autres, devenaient désormais intéressantes.

Jürg A. Stettler

Saviez-vous qu'il y a actuellement 78 millions de voitures électriques en circulation dans le monde ? Et dans cinq ans, ce chiffre devrait atteindre 236 millions ! Les garages, y compris les garages indépendants, vont donc devoir faire face à une importante flotte nécessitant des travaux d'entretien. C'est avec un sourire que Wolfgang Hubbe, formateur produit chez Bosch, explique : « Tôt ou tard, cela vous concernera tous ! » Et l'expert Bosch ajoute : « Les premières Tesla Model S sont déjà sur les routes depuis environ 13 ans et ont en outre un kilométrage correspondant au compteur. Elles vont devenir très intéressantes pour les réparations. »

En cas de problème avec la batterie de traction, cela peut toutefois rapidement coûter très cher, car les Américains ne proposent que des batteries de traction complètes et non des modules, pour un coût d'environ 25 000 francs. Cela signifie qu'il y a un risque de perte totale économique, ce qui rend la réparation des modules intéressante. « Nos collègues de Bosch en Norvège nous ont signalé ce besoin », explique M. Hubbe. « Nous avons donc développé avec eux les appareils et les outils nécessaires pour pouvoir proposer une réparation à la valeur actuelle des batteries de traction en remplaçant les modules de cellules. »

Les professionnels de l'après-vente proposent à cet effet des chargeurs/déchargeurs et des équilibreurs de cellules. Les testeurs d'étanchéité sont également importants. Remarquant quelques froncements de sourcils dans le public au sujet de l'étanchéité, M. Hubbe ajoute : « Les batteries de traction hermétiques sont généralement installées dans le châssis, mais les joints en caoutchouc s'assèchent avec le temps. Si vous devez les ouvrir pour les réparer, il faut vous assurer que la batterie est à nouveau protégée de manière optimale. » Mais il n'y a pas que les joints qui doivent être contrôlés, les circuits de refroidissement et de chauffage de la batterie de traction présentent également un risque de « dégâts des eaux » : ce caoutchouc est également susceptible de devenir poreux après une dizaine d'années. « Nos appareils permettent de vérifier si la gestion thermique fonctionne encore correctement ou s'il existe un risque de fuite de liquide. »

Si les tuyaux sont étanches, vous pouvez alors délivrer une garantie au client final sans problème et sans risque. Notre appareil dispose également d'un séparateur huile-eau intégré et convient non seulement aux Tesla, mais aussi à de nombreux hybrides rechargeables », explique M. Hubbe. Et grâce au logiciel Bosch ESI[tronic], qui couvre en fait tout ce dont on a besoin pour un diagnostic, un entretien et une réparation professionnels, il est également possible de mesurer les cellules HV. « La cellule la plus faible détermine la capacité de l'ensemble de la batterie. Et c'est cette cellule qu'il faut identifier », explique le formateur produit Bosch à son auditoire. « Avec Bosch ESI, vous pouvez contrôler et recharger individuellement chaque cellule », explique-t-il. Pour finir, Wolfgang Hubbe donne même un conseil pour économiser sur le transport des batteries et des modules : si les pièces HV ont encore plus de 20 % de chargement, elles sont considérées comme un transport spécial. « Cela signifie que réduire le niveau de chargement en dessous de 20 % permet de réduire les coûts ! »