Prüfen-Laden-Entladen von HV-Batterien

Im SAS-Fachvortrag erläuterte Wolfgang Hubbe, Produkttrainer bei Bosch, wieso man sich als freie Garage nicht der E-Mobilität verschliessen sollte und warum unter anderem ältere Teslas nun spannend werden.

Jürg A. Stettler

Hätten Sie gewusst, dass weltweit aktuell schon 78 Millionen Elektroautos unterwegs sind? Und in fünf Jahren sollen es 236 Millionen sein! Da kommt eine grosse Flotte mit Wartungsbedarf auf Garagen zu – auch auf freie Garagen. Mit einem Schmunzeln auf dem Gesicht erklärt Wolfgang Hubbe, Produkttrainer bei Bosch, daher: «Früher oder später trifft es Sie alle!» Und der Bosch-Experte ergänzt: «Die ersten Tesla Model S sind inzwischen schon rund 13 Jahre auf der Strasse und haben zudem die entsprechende Kilometerleistung auf dem Tacho. Die werden für Reparaturen richtig interessant.»

Bei einem Problem an der Antriebsbatterie kann es aber rasch sehr teuer werden, denn die Amerikaner bieten nur ganze Antriebsbatterien und keine Module an - Kostenpunkt: rund 25 000 Franken. Das bedeutet, es droht rasch ein wirtschaftlicher Totalschaden, was eine Modul-Reparatur spannend macht. «Unser Kollegen von Bosch in Norwegen haben uns auf den Bedarf dafür aufmerksam gemacht», so Hubbe. «Daher haben wir mit ihnen zusammen die nötigen Geräte und Hilfsmittel entwickelt, um zeitwertgerechte Reparatur von Traktionsbatterien mittels Ersatzes von Zellmodulen anbieten zu können.»

Die Aftermarket-Profis bieten dafür Lader/Entlader und Zellenausgleicher – sogenannte Balancer – an. Wichtig seien ausserdem Dichtheitstester. Als Hubbe teils Stirnrunzeln im Publikum zum Thema Dichtheit bemerkt, ergänzt er: «Die luftdicht abgeschlossenen Antriebsbatterien sind meist im Unterboden verbaut, doch die Gummidichtungen trocknen mit der Zeit aus. Muss man sie für die Reparatur öffnen, gilt es sicherzustellen, dass die Batterie danach wieder optimal geschützt ist.» Doch nicht nur die Dichtungen müssen kontrolliert werden, auch Kühl- und Heizdurchläufe der Antriebsbatterie stellen ein Risiko für «Wasserschäden» dar: Auch dieser Gummi dürfte nach rund zehn Jahren porös sein. «Hier lässt sich mit unseren Geräten prüfen, ob das Wärmemanagement noch einwandfrei funktioniert oder ob die Gefahr besteht, dass Flüssigkeit austritt».

Sind die Schläuche dicht, dann kann man den Endkunden problem- und gefahrlos eine Garantie ausstellen. «Unser Gerät verfügt zudem über einen integrierten Öl-Wasser-Abscheider und ist nicht nur für Teslas, sondern auch viele Plug-in-Hybriden geeignet», so Hubbe. Und mit der Software Bosch ESI[tronic], die eigentlich alles abdecke, was man für eine professionelle Diagnose, Wartung und Reparatur benötige, könne man auch HV-Zellen messen. «Die schwächste Zelle bestimmt die Kapazität der ganzen Batterie. Und diese Zelle gilt es zu eruieren», erklärt der Bosch-Produktetrainer seinen Zuhörerinnen und Zuhörern. «Mit der Bosch ESI können Sie einzelne Zellen individuell ansteuern und hochziehen», erklärt er. Zum Abschluss gibt es von Wolfgang Hubbe sogar noch ein Spartipp für den Batterie- und Modul-Transport: Haben HV-Teile nämlich noch mehr als 20 Prozent Ladung, dann gelten sie schon als Sondertransport. «Das heisst: Den Ladestand unter 20 Prozent zu senken, bedeutet, die Kosten zu senken!»